Il primo nucleo di coloni, costituito da ottantacinque famiglie eoliane, giunse nell’isola nel 1763, difeso da guarnigioni di soldati ed accompagnato da operai addetti, sotto la direzione di regi ingegneri, alla costruzione delle fortificazioni, degli edifici pubblici e del centro abitato. A loro si deve lo spietramento e la messa a coltura dei terreni, la realizzazione di strade interne e delle prime case coloniche. Altro tentativo di colonizzazione c’era stato, però non autorizzato: nel 1761 un gruppo di liparoti si era trasferito a Ustica, ma l’8 settembre del 1762, dopo aver rintuzzato alcuni tentativi dei corsari, i coloni furono sorpresi da questi nel sonno e tratti in schiavitù a Tunisi.
The first group of settlers, made up of eighty-five Aeolian families, arrived in 1763, escorted by garrisons of soldiers and together with workers assigned, under the supervision of royal engineers, to the construction of the fortifications, the public buildings and the village. It was them who cleared the land of stones and cultivated it for the first time and built internal roads and the first farmhouses. An unauthorized colonization had already been attempted in 1761, when a group of Liparoti had moved to Ustica. But, on September 8, 1762, after driving off some corsair assaults, the settlers had been caught in their sleep and deported as slaves to Tunis
Le ricerche condotte dal Centro Studi nel suo decennio di attività
Andar per Ustica
Le ricerche condotte dal Centro Studi nel suo decennio di attività hanno consentito di disporre di numerose fotografie e cartoline oltre che di informazioni d’archivio sui collegamenti dell’isola con la “terraferma”, come veniva (ed ancora viene) chiamata la Sicilia, e Palermo in particolare, nonché sugli approdi nell’isola.
Navi e approdi sono ovviamente due facce dello stesso problema, connesse nella logica e nella pratica. Per cui entrambi i problemi sono stati una preoccupazione costante degli isolani e dei loro amministratori sin dalla colonizzazione del 1763. C’è da aggiungere che i mezzi di collegamento hanno avuto una evoluzione più rapida rispetto agli approdi. E ciò non solo perché la realizzazione degli approdi ha un costo maggiore rispetto a quello dei bastimenti, ma anche perché si è considerato più urgente dare priorità a questi ultimi. Il progetto di colonizzazione dell’isola di Ustica avvenuta nel 1763 non aveva previsto un sistema di collegamenti regolari tra l’isola e Palermo.
Nei primi anni i collegamenti, svolti da privati, erano finalizzati al trasporto da Palermo di ingegneri e operai addetti alle costruzioni delle fortificazioni, di militari e di funzionari, di derrate alimentari e di materiali da costruzione. Solo per la pozzolana talvolta venne effettuato il trasporto da Napoli. Successivamente, per le cresciute attività commerciali, fu indispensabile garantire la regolarità dei collegamenti e, siccome nessun imprenditore privato mostrò interesse al riguardo, dovette farsene carico lo Stato. Il primo tentativo di un servizio pubblico fu sperimentato nel 1767 obbligando le barche trapanesi autorizzate alla pesca del corallo nelle acque dell’isola a mettere a disposizione del Governatore una barca per il trasporto di dispacci a Palermo. Ma il servizio divenne regolare solo nel 1786, quando il Governo lo sovvenzionò. Capitan Pietro Calderaro, uno dei più assidui trasportatori palermitani che aveva anche preso moglie ad Ustica, assunse il servizio postale assicurando due viaggi al mese col suo schifazzo, la Regia Corriera. Dopo un breve periodo (1830-1835) di impiego di reali lancioni il servizio tornò in mano alla famiglia Calderaro e Salvatore succederà al padre Pietrosi è distinto per le sue azioni di contrasto ai corsari per le quali fu insignito del titolo di Alfiere di Marina. Nel 1856 subentrarono i Florio, che tennero il servizio sino al 1911 impiegando piccoli bastimenti sino al 1906 quando entrò in linea il Napoli di 251 tonnellate.
La frequenza da bimensile diverrà settimanale nel 1887 e bisettimanale dal 1893. Nel 1912 assume il servizio la società Sicania impiegando il vaporettoUstica con frequenza quadrisettimale. Nel 1954 sarà immessa in linea la M/N Nuova Ustica, 450 tonnellate, che segnerà l’avvio dei servizi moderni, successivamente svolti da navi di maggiore tonnellaggio e da aliscafi. Il problema dell’approdo venne affrontato in un tempo successivo e trovò una soluzione ingegnosa nell’Ottocento: i passeggeri e le merci venivano trasbordati dalla nave, alla fonda in rada, su barche a remi che le si affiancavano. Sulla spiaggia si disponeva di un sistema semplice e ingegnoso per non far bagnare passeggeri e merci: si trattava del pontile di legno, un piano inclinato che dalla spiaggia veniva spinto in mare su due grosse ruote di carretto in modo da far da ponte tra la barca e l’asciutto. Per la sua esposizione a sud, centro nevralgico dei collegamenti fu la Cala Santa Maria, ma, quando imperversava lo scirocco ed il libeccio, lo sbarco di persone e cose avveniva sugli scogli della costa settentrionale.
La costruzione di un molo fisso poté essere realizzato, dopo insistenti richieste, solo alla fine degli anni Venti, quando venne realizzata la Banchina Barresi nella Cala S. Maria, ma passeggeri e merci continuarono a sbarcare con la barca. L’attracco della nave si rese possibile solo nel 1967 con la costruzione del primo molo; l’altro, sulla costa nord, venne realizzato nel 1985. La mostra racconta le tappe della storia dei collegamenti attraverso documenti e immagini. Alcune di esse sono state raccolte per soci e visitatori in una apposita cartella.
